“你们去调研过的丰田STM那边，出现了中国供应商的人，但不确定是芜湖跃飞还是浙江金发。”
当泰国朋友给我透露这条消息时，我着实吃惊。尽管街头丰田铂智3X或日产N7这样的日系车，随便一拆就是中国零部件，但如果说中国零部件已经打穿日系车海外基地，那还是有些出乎意料。
STM是暹罗丰田制造有限公司（Siam Toyota Manufacturing）的缩写，位于泰国曼谷东部的北柳府Gateway工业园区，产品从卡罗拉、雅力士到Fortuner等等。
2024年夏，我们汽车公社/C次元团队曾经在泰国调研一周，以中国车企为主要观察对象，覆盖了上汽、广汽埃安、长安、长城、哪吒等企业，彼时比亚迪泰国工厂尚未开张。顺便，我们也去曼谷附近的丰田分公司以及日系4S店溜达了一圈。
两年后，并没有出现我们预想的“中国供应链在东南亚血战日本供应链”场景，而是直接就在当地实现了供应替代。
我们看到的供应链之战是根，而枝叶则是日系车销量溃败，2025年日系车市场份额跌至9.67%，较2020年的23.1%缩水过半；树干便是正在大规模发生的产业隐秘革命。
《日经新闻》开始用恐慌的笔触来描写这一切，用“Keiretsu（系列）瓦解”来形容这一趋势，认为比整车销量更致命的，是那些日系车的“内脏”和“灵魂”，正加速被中国产业链替换。
而尼得科（Nidec）等日本零部件巨头的造假丑闻本质，第一层是企业的耻辱；第二层是一个残酷真相：当生存压力大到一定程度，“工匠精神”也会被逼成“躬匠精神”；第三层是与“日系车灵魂交给中国供应链”形成呼应。
日系供应链的衰败，不只是输给了对手，更是输给了一个时代。
01.日本供应商集体失血
“广汽丰田铂智3X在4月销量重新回归五位数！”
10,027辆，铂智3X国内零售销量创下了新纪录，超过了去年10月和11月。这是广汽丰田的荣耀，是丰田中国的光芒，甚至也可以是丰田总部的欣慰，但绝不是整个日本汽车产业链的喜讯。
2025年3月，铂智3X问世，便掀起了一场沉默的地震。弗迪、中创新航和正力新能的动力电池，Momenta的智驾算法，禾赛的激光雷达，德赛西威的域控制器……哦，电机是文章开头那个陷入造假丑闻的尼得科，但直接提供电机的公司，是广州尼得科汽车驱动公司，广汽也占有合资股份。
多名分析师测算，这款车中国零部件的占比接近九成。这意味着，丰田在中国卖了这么多年车，第一次造出了一辆“披着丰田壳的中国车”。
这不是丰田的背叛，而是求生的本能。
2020年中国通过新能源换道超车之后，中外汽车产业的优劣势便攻守易形。从那之后，日本高校与机构连续拆解中国新能源车，从五菱宏光MINI到比亚迪海豹等等，但都以惊叹“成本是日本无法企及”而告终。
2022年，比亚迪与丰田纯电车型的价格差约为200万日元（约合人民币10万元），与日产的差距更是高达300万日元。
在价格战打到血肉模糊的中国市场，这样的差距等于直接宣判死刑。到2025年，日系纯电车型勉强将差距缩小到20万日元区间——代价是供应链的大规模“去日化”。
铂智3X之后，一汽丰田bZ5延续了这一路线。即便2026年的铂智7将日系零部件比例拉回到三成左右，但整体方向已不可逆转。日产的N7同样如此，东风日产开发的这款纯电轿车，从三电系统到智能座舱，中国供应商的烙印无处不在。
这种转向的直接后果，是日本本土及中国境内的日系零部件供应商业绩断崖式下滑。根据日本帝国数据库2025年5月发布的报告，2024财年日本汽车零部件制造商破产案件达32件，同比增长33.3%，创下过去10年最高纪录。2025年前四个月，破产案件继续维持高位，达11件。
日本发条、矢崎总业等老牌供应商已开始清算或关闭中国工厂。三菱电机、松下等巨头纷纷剥离汽车业务。这不是结构调整，这是系统性失血。
背后的逻辑很简单：中国零部件企业的成本优势达到30%至40%，响应速度更是碾压级——中国厂商从接单到量产仅需10个月，而日系企业需要一年半以上。更让日本人感到恐惧的是，质量差距正在归零。丰田合成副社长安田洋公开承认“已经没有差距”，万宝井社长平中勉直言“越来越感觉不到差别”。
当质量、成本、速度三个维度全部失守，日系供应链的败退就不仅仅是价格战的结果，而是工业体系竞争力的全面塌陷。
那个像家族树一样精密、封闭、傲视全球的日系供应链体系，正在中国成本、效率和质量的三重碾压下分崩离析。
02.战场外溢：包抄日系后花园
如果说日系车在中国市场的溃败是一场意料之中的风暴，那么中国产业链在东南亚的渗透，则是一场对日系“后花园”的精准突袭。
东南亚，这片日系车统治了半个世纪的土地，曾是日本供应链最坚固的海外堡垒。从曼谷的丰田工厂到雅加达的本田组装线，从马尼拉的三菱售后网络到胡志明市的电装零部件基地，日本车企和供应商构筑了一个封闭、自洽、利润丰厚的产业生态。
但这个生态正在被中国供应链从底部瓦解。
首先是中国整车厂的涌入。比亚迪在泰国罗勇府的工厂2024年投产，年产能15万辆；长城汽车在泰国罗勇的工厂改造完成后，已成为右舵车出口基地；哪吒、长安、广汽埃安纷纷在东南亚建厂。
这些中国品牌带来的不仅是整车，更是背后的供应链体系——从电池包到电机控制器，从座椅到线束，中国供应商以“组团出海”的方式同步落地。
更隐蔽但更具杀伤力的，是中国零部件对日系车东南亚工厂的渗透。
就在丰田泰国生产基地，芜湖跃飞从内饰零部件领域开始渗透，为丰田在当地提供新型吸音材料；而浙江凯华模具提供了模具，金发科技则贡献树脂材料。
日本企业也并非单纯采购中国元件，也会牵线搭桥设立合资企业，推广使用优质低成本的中国零部件。
一家日本二级供应商驻曼谷的销售经理向我抱怨：“以前这里的日系工厂只用日本供应商，现在他们明说不降价就换中国货。我们的利润已经被压到只剩3个点。”
摩根士丹利的研究报告将2025-2030年定义为第二阶段，即“日系零部件企业与中国本土企业技术竞争加剧期”。
但在东南亚，这一竞争早已提前白热化。中国企业的优势不仅是价格，更是交付速度。日本供应商修改一个模具需要三个月，中国企业三周就能完成。在电动车迭代以月为单位计算的今天，速度就是生命线。
日系供应链在东南亚的失守，比在中国本土更具象征意义。因为东南亚不仅是一个市场，更是日系车全球利润的重要支柱，是检验日本制造竞争力的试金石。当这块石头开始碎裂，整个日系供应链大厦的根基都在动摇。
反过来，让日本制造业感到欣慰又震撼的是，日系供应商将来的出路，反而有可能是中国整车品牌的“搭救”。
2026年2月6日，日本武藏精密工业株式会社通过其中国子公司（武藏精密汽车零部件（中山）有限公司），宣布获得比亚迪MPV夏的大额订单，核心产品包括悬挂用滚珠接头和转向用横拉杆端头。
据财年报告（截至2025年3月），该公司对比亚迪的销售额预计将达到60亿日元（约合人民币3亿元）。
在此一个月前，丰田合成株式会社在其官网发布官方新闻稿，正式宣布其帘式安全气囊被中国高端电动汽车品牌智己汽车（IM Motors）的LS9车型采用，这是丰田合成首次获得中国车企的安全气囊订单。
03.王朝更迭不是公平对决
正如火枪齐发让冷兵器时代的骑士冲锋彻底崩溃，日系供应链的崩塌，从来不是一场公平的战争。
制造业的终极对决在于：规模、速度与生态的降维打击。
从表面看，这是一场关于成本、质量、交付速度的竞争。但深层逻辑是两种制造业哲学的碰撞：日系的“精密保守主义”对阵中国的“换道迭代主义”。
日本制造业的巅峰时代，建立在三个支柱之上：精益生产、系列封闭生态、渐进式创新。丰田生产方式曾是全球制造业的圣经，但它的精妙之处在于“稳定的效率”——在技术路线明确、市场变化缓慢的时代，这种模式能将质量和成本控制到极致。
问题是，汽车产业正在经历百年未有之变局。电动化、智能化、网联化的技术迭代速度，远远超出了日系供应链的适应能力。当中国汽车品牌快速迭代车型、频频OTA功能时，日本供应商那套“三年改款、五年换代”的节奏，就像马车在高速公路上狂奔。
中国供应链的真正优势，不是便宜，而是“奇”与“快”——“奇”是另辟蹊径，从电动化和智能化换道超车；快是更快地试错、更快地量产、更快地规模化。从接单到量产10个月 vs 一年半以上，这种差距在传统燃油车时代或许不致命，但在电动车时代，意味着中国供应商可以在日本对手完成一次改款的时间里，完成两轮产品迭代。
规模优势则进一步放大了速度优势。中国新能源汽车年销量已突破1500万辆，全球占比超过60%。如此庞大的市场容量，让中国零部件企业可以在极短时间内摊薄研发成本，形成正向循环：更多订单→更低成本→更多研发投入→更强技术优势。
日系供应链陷入的是反向循环：订单流失→成本上升→研发收缩→竞争力下降。这也是为什么三菱电机、松下要剥离汽车业务，日本发条、矢崎总业要关闭中国工厂——他们已经看到了终局。
尼得科近期的造假事件，是这个终局的注脚。当一家日本电机巨头开始数据造假，暴露的不是个别企业的道德缺陷，而是一个体系在巨大压力下的系统性变形。当“工匠精神”被逼到墙角，它就会异化为“躬匠精神”——用鞠躬代替改进，用造假掩盖衰退。
摩根士丹利预测的第三阶段（2030年后），是中国零部件企业全面进入全球市场，形成“中国主导、多元并存”的全球供应链格局。这个预测正在加速成为现实。从匈牙利到巴西，从泰国到墨西哥，中国供应链的海外产能布局已全面铺开。
但我们必须清醒：中国供应链的胜利，目前更多是“规模优势”和“速度优势”，而非绝对的技术碾压。在车规级高端芯片、基础工业软件、高端精密传感器等领域，日本及西方企业仍有深厚的积累。
如果满足于现有优势，中国产业界可能重蹈日本“失去三十年”的覆辙——在取得阶段性胜利后陷入路径依赖，最终被后来者取代。
全球汽车产业链的重构才刚刚开始。日系供应链的倒下，不是中国的胜利，而是旧范式的终结。真正的胜负，将在下一场技术革命中决出。
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